BREF HISTORIQUE

Si nous faisons abstraction des dessins de Léonard de Vinci, l'histoire des voilures tournantes nous ramène au 16ème siècle. En 1784, Launois et Bienvenue, deux physiciens français, présentent à l'Académie des Sciences de Paris "un appareil avec hélice qui pourrait voler". Le 21 août 1907, les frères Bréguet et le Pr Richet testaient le premier aéronef à 4 rotors capable de se maintenir à 1 mètre du sol. Bien sûr, ile nepouvait pas réellement voler... pas encore !

Juste après la Première Guerre Mondiale, certains pilotes trouvaient que ces étranges machines à voilure fixe étaient particulièrement dangereuses, à cause de leur incroyable proprnsion à décrocher et à tuer leurs pilotes.

Certains décidère de trouver un nouvel aélronef qui ne pourrait en aucun cas décrocher - rendant ainsi le vol nettement plus sûr. Nous purrion citer en France Henri Mignet, dont "l'aile vivante" prouve toujours aujourdh'hui sa sécurité pour les aéronefs conventionnels.

Mais en parallèle, en Espagne, Juan de la Cierva prenait une autre direction: il pensait qu'une "aile rotative" répondrait au cahier des charges. Et ce fut bien le cas ! Après de nombreux prototypes et essais, Juan deviendra le fondateur de la catégorie aéronautique des autogires. Il traversera la Manche en vol en 1928.

Cierva C-4

9 janvier 1923 vol du C-4

Juan de la Cierva (1895 - 1936)

Le développement de l'autogire continue pendant l'entre-deux-guerres, à la fois en Europe et aux USA. Durant la Deuxième Guerre Mondiale - un épisode historique souvent oublié - les autogires prirent du service actif, par exemple comme moyen de calibration des radars Anglais, ou comme observateurs tractés sur les sous-maring Allemands. En parallèle, le développement de l'hélicoptère, qui ne devait pas réellement voler avant 1937, continuait. L'hélicoptère, principalement pour des raisons psychologiques, prendrait le pas sur l'autogire durant une bonne décennie - tant les militaires et civils d'alors se montrant incapables de comprendre comment une voilure tournante libre pouvait assurer une bien meilleure sécurité dans la sustantation d'un aéronef que celle d'un rotor motorisé.

Une fois les difficiles années 50 passées, lorsque les gens recommencèrent à penser aux loisirs et aux plaisirs, l'autogire devait reprendre son développement. Des années 60 aux années 80, les progrès significatifs vinrent des USA, puis d'Europe, principalemen de Finlande, de France et d'Italie. Étonamment, l'Espagne semble avoir oublié qu'elle était la patrie de l'inventeur de l'autogire, Juan de la Cierva.

Depuis, bien des projets ont subis des essais, avec une palette allant des appareils de loisir à ceux de transport. Aucun n'a à ce jour réussi dans les transports, comme le Fairey Rotodyne. Mais les appareils les plus récents pourraient changer cette situation: Le Groen Hawk 4 a été utilisé comme moyen de surveillance des Jeux Olympiques, et le Carte Copter continue son développement, représentant actuellement l'autogire le plus avancé jamais construits, avec des performances difficiles à battre. De nombreux corps constitués utilisent également des autogires légers dans divers pays.

Fairey Rotodyne

Groen Hawk 4

Carter Copter

L'utilisation principale de nos jours de l'autogire est dans le marché des loisirs. Des dizaines de milliers de pilotes apprécient ces ailes rotatives. Les recherches les ont rendues particulièrement sûres à piloter, et ce sont les seuls aéronefs (à l'exception de l'hélicoptère) à pouvoir se poser, avec ou sans moteur, dans un espace excédant à peine leur longueur.

AUTOGIRE et HÉLICOPTÈRE

Le plus difficile est, pour un observateur non averti, de comprendre en quoi l'autogire diffère de l'hélicoptère. Globalement, l'autogire est de conception plus simple que l'hélicoptère, et possède un rotor simplifié.

Sur un hélicoptère, le rotor est motorisé, et assure tant la sustentation que la propulsion. Le rotor de l'hélicoptère se compoirte comme une grande hélice à pas variable. De ce fait, l'air attaque le rotor par le haut, lui donnant une attitude "nez en bas" en vol (exagérée pour la démonstration dans l'animation). Le rotor motorisé accélere la masse d'air vers le sol.

Animation Flash: hélicoptère et autogirer

Sur un autogire, le rotor est libre (non motorisé), et n'assure que la sustentation. La propulsion ets elle assurée par un moteur convetionnel tractif ou propulsif. L'air attaque le rotor par le bas, lui donnant une attitude "nez vers le haut". En passant à travers le rotor, la masse d'air assure sa rotation permanente. Ce phénomène est trop long à détailler ici.

Ceci s'appelle l'autorotation. Dans un hélicoptère, l'autorotation n'est utilisée que lorsque le moteur fait défaut. Dans un autogire, l'autorotation est permanente, c'est sa façon naturelle de voler, avec ou sans moteur.

Pour démarrer le phénomène d'autorotation, un autogire doit, lorsqu'il est arrêté avant le décollage, prélancer son rotor, jusqu'à ce que ce dernier atteigne un nombre de tours suffisant pour permettre la sustentation après un court roullage. Ensuite... c'est automatique, et la combinaison du vent relatif et du poids assurent une autorotation permanente - donc une sustentation permanente -, le nombre de tours rotor variant automatiquement de manière à maintenir la sustentation adéquate durant toutes les phases du vol.

Donc, avec la même masse au décollage (MTOW), les différences principales entre les différents types d'aéronefs sont les suivantes:

En regardant cette comparaison, il est facile de constater que lorsque les capacités spécifiques de faire du sur-place, de décoller ou d'atterrir verticalement ne sont pas utiles, un autogire fera le même travail, pour une fraction de la dépense d'un hélicoptère. Les autogires excellent en tant que plateforme d'observation, et de photographie et film. Plus bien entendu pour les loisirs.

L'augmentation de la puissance nécessaire au décollage d'un autogire, comparée à un multiaxe ou pendulaire, provient du fait que le rotor libre génère à lui seul environ 70% de la traînée totale de l'appareil - ceci étant compensé par un moteur plus puissant, uniquement nécessaire au décollage.

Le pilote privé d'autogire appréciera un vol particulièrement confortable dans les turbulences, et volera alors que ses amis sont bloqués au bar de l'escadrille par un vent fort, avec une manoeuvrabilité équivalente à celle d'un hélicoptère. Un autogire ULM, deux places, pour voler aussi lentement que 40 km/h, et dépasser les 160 km/h.

Bien entendu, tenter de comparer les autogires aux multaxes ou pendulaires est difficile: dans la réalité, c'est une affaire de goûts personnels, certain préférant les voilures tournantes, d'autres les multiaxes et pendulaires.

Tout ce que nous pouvons vous recommander est: si vous n'avez jamais volé en autogire, contactez un instructeur professionnel autogire, et allez faire un tour avec lui. Vous pourriez bien trouver cela addictif !

PILOTER un AUTOGIRE

Dans le tableau ci-dessus, nous indiquons que le pilotage d'un autogire est particulièrement facile. Cela ne signifie en aucun cas que vous pouvez sur le siège du pilote, et décoller ! Comme avec tout aéronef, vous devrez suivre des cours, et apprendre à le piloter. En fonction de votre pays, lea utorités de l'aviation civile peuvent vous demander plus que les indications ci-dessous.

Dû au fait que les commandes d'un autogire sont identiques, et souvent bien plus simples que celles d'un multiaxe conventionnel, un pilote multiaxe devra prendre environ 10 heures de cours en double commandes pour effectuer sa conversion sur autogire. Une personne sans expérience préalable du vol aura besoin du même temps qu'il lui serait nécessaire pour apprendre à piloter un multiaxe.

Nous vous suggérons maintenant de regarder plus en détail le Phenix, un appareil conçu et produit dans le pays de De la Cierva, et un crédit à son esprit.